CSF 8200 Коллектор охлаждения наддувочного воздуха для BMW B58

CSF 8200 Впускной манифолд для BMW G-series B58

За более чем 1500 часов проектирования, разработки прототипа, обработки и тестирования CSF вместе с партнерами VF Engineering (США) и Custom Plenum Creations (Австралия) представила современную станцию ​​с ЧПУ с высоким уровнем производительности. Производительность коллектора охладителя наддувочного воздуха на платформе B58 для моделей Mk5 Supra и BMW. Этот продукт устраняет то, что обычно называют слабым звеном впечатляющей новой платформы двигателя. 

Благодаря увеличенным и более эффективным характеристикам промежуточного охладителя вода-воздух, более низкому перепаду давления в системе, включенной топливной рампе, комплекту для верхнего впрыска питающего канала и ряду других ведущих в отрасли функций, CSF Super Manifold позволит владельцам B58 максимально использовать производительность их автомобилей и раздвинуть границы дальше, чем это было возможно ранее с этой новой платформой.

CSF создает недостающее звено для максимальной производительности B58
Новый двигатель B58 2- го поколения, установленный в Mk5 Supra, уже зарекомендовал себя как невероятная платформа для энтузиастов производительности, покорив индустрию производительности и автоспорта штурмом всего за пару лет с момента его выпуска. За короткий промежуток времени энтузиасты производительности уже начали более чем вдвое увеличивать мощность стандартного двигателя - теперь увеличивая мощность до 700, 800 л.с. и глядя на неуловимую 4-значную отметку в 1000 л.с.

Впускной коллектор охладителя наддувочного воздуха с водяным охлаждением OEM для двигателя B58 подходит для автомобилей с небольшими модификациями или без них, но начинает действительно проявлять очевидную слабость в автомобилях, которые имеют модификации с болтовым креплением, турбо-обновления, увеличенную заправку топливом (например, порт впрыск) и настройка производительности. Кроме того, система промежуточного охлаждения OEM, как известно, страдает от перегрева в сложных гоночных условиях, таких как тайм-атака, гонки на выносливость, дрэг-рейсинг и дрифтинг, а также энергичное вождение на улице. Это может привести к тому, что автомобиль выйдет из двигателя из-за высоких температур всасываемого воздуха (IAT), а затем может вызвать «вялый режим», когда температура достигнет определенного порога, поскольку ЭБУ автомобиля отключит мощность для защиты двигателя.

CSF провела обширные испытания на стенде с партнером по исследованиям и разработкам VF Engineering, чтобы убедиться в повышении производительности перед запуском в производство нового коллектора. Мы выполнили более 50 динамометрических прогонов на одном автомобиле в один и тот же день в относительно жарких условиях окружающей среды (~ 90 ° F), сравнивая характеристики коллектора охладителя наддувочного воздуха CSF с характеристиками производителя оригинального оборудования. И CSF, и OEM-охладитель прошли примерно 25 последовательных динамометрических проверок каждые 30 секунд, чтобы измерить производительность автомобиля в течение длительного времени, устойчивость к тепловому замачиванию, время восстановления и влияние на рабочий цикл турбо-системы.

Итоги тестирования:

• Более быстрое восстановление температуры всасываемого воздуха
• Снижение температуры всасываемого воздуха (IAT) на ~ 30 ° F по сравнению с OEM
• Меньшее падение давления по сравнению с сердечником OEM
• Снижает нагрузку на турбо-систему, позволяя добиться большего ускорения при достижении более высоких целей
• Избегать перехода в режим ослабления после продолжительных тяжелых условий, имитируя использование в автоспорте.
• На автомобиле 2-го этапа с модернизацией на болтах, мощностью ~ 400 л.с., по сравнению с динамометрическим пробегом 19 между CSF и OEM, было достигнуто увеличение на ~ 26 л.с. и 11 Вт / кв.
• Увеличение производительности и разница между CSF и OEM будут больше по мере увеличения мощности в автомобиле.

Примечательно, что у коллектора CSF / VF температура на входе была намного ниже, примерно на 230 градусов или 30 градусов ниже, чем у стандартного коллектора, в то время как температура на выходе была примерно на 6 градусов ниже, ниже 125 градусов. Данные, которые впервые бросаются в глаза, - это гораздо больше. Более низкие температуры на входе указывают на то, что ограничение воздушного потока через активную зону намного меньше. Этого следовало ожидать от большей фронтальной площади сердечника. При меньшем ограничении впуска компрессор турбонагнетателя двигателя работает намного дальше от линии помпажа в более эффективной области карты компрессора. Благодаря большей эффективности турбонагнетатель намного меньше нагревает всасываемый воздух. Поскольку компрессор работает намного эффективнее, турбине не нужно восстанавливать столько мощности из потока выхлопных газов, чтобы обеспечить такой же наддув, и, следовательно, меньше противодавления. Это, в свою очередь, увеличивает общий объемный КПД двигателя. Это синергетический каскад, который увеличит мощность и снизит нагрузку на двигатель и его компоненты, что оказывает гораздо более глубокое влияние, чем просто более низкие температуры на выходе промежуточного охладителя.